Fördelen med en ny motor gör att man får en båt som man kan lita på under många år framåt. En ny två-cylindrig motor är tystare än en äldre encylindrig. När det gäller kostnaderna så är motorn inköpspris, som är en stor del, enbart en del av totala kostnaden innan den är på plats i båten. Glöm inte att man måste titta på kostnaderna för all kringutrustning. Du kanske måste byta motorfästen, drev, ljuddämpare, avgasslang, propeller, motorreglage etc. En ny foldingpropeller kostar minst 7´000kr, troligtvis mer beroende på vilken motor man monterar. Titta på kostaderna över en längre tid. Vad är förväntad livslängd, vad kostar servicedelar, är service dyrbar eller kan jag göra någonting själv?

Det absolut enklast är att man kör båten till närmsta marinmotorinstallatör och ber dem att fixa en lämplig motor färdigmonterad i båten. Fördelarna är att man får en proffsig installation och förhoppningsvis är alla komponenter i hela kedjan anpassade för varandra. Vidare så slipper man att lägga tankeenergi på just motorer och kan ägna sig åt någonting trevligare som att segla. Det finns två nackdelar. Den första är att det blir i många fall orimligt dyrt i förhållande till båtens värde. Den andra nackdelen är att man inte har all kunskap när man får problem med motorn. Den kommer självklart att trillskas när man är längst bort i ytterskärgården i mitten av semestern.

Om man byter ut en gammal dieselmotor som är kring 30 år så kan man inte räkna med att den nya motorn får samma livslängd som den gamla även om man skaffar färskvattenkylning. De äldre motorerna var helt enkelt bättre dimensionerade och tilltagna i överkant. En modernare motor som är konverterad till marindrift är nästan undantagslöst tillverkad med snävare dimensioner på allting. Jag anser därför att det är en dålig affär att byta en gammal väl fungerande motor till en ny modernare. Avskrivningskostnaden för motorn utslaget på livslängden blir hög.

Om man låter en verkstad göra motorbytet så kan man räkna med en totalkostand på i bästa ca 100´000 kr. Antag att man kör 75 timmer per år och att motorn håller i hela 20 år. Per timme blir då avskrivningskostnaden drygt 66 kr per timme förutom bränsle, framtida reparationer, årlig service mm. Vårt råd är att strunta i motorförsäljarens erbjudande om att få 10 - 15´000kr vid inbyte för en motor som fortfarande fungerar. Om du kör tills det bli generalras så har Du ju faktiskt kramat ur maximal livslängd ur motorn.

Storlek på motorn

Man brukar oftast dimensionera motorer i segelbåtar (kölbåtar) efter antal ton per hk. Under 70-talet var det normalt att utrusta segelbåtar med 3 hk/ton. Vår NF utrustades med en VP MD5A på 7,5 hk, vilket stämmer väl överens med den tidens sätt att dimensionera motorer för segelbåtar. 1978 vägdes vår båt och vikten var då 2,56 ton. En kraftigare motor kommer endast att ge en marginell fartökning förutom att aktern gräver ner sig. Man ska köra en diesel på 75  - 80% av maxvarvtalet och med vår båt gör vi då ca 6 knop.

På 1970-talet så hade man ofta, i båtar kring 3 - 3,5 ton motorer kring 7 - 9 hk, på 80-talet var det 10 - 12 för samma båt och nu har kanske 20 hk. Förändringar pga bekvämlighet, ekonomi och tidstress. Motorgångstiderna ökar och seglingstiderna minskar. En utveckling som inte i alla avseenden är bra för oss och naturen. En större motor är tyngre, dyrare och drar mer bränsle, hastighetsökningen blir trots allt bara marginell.

I en artikel i tidningen Praktiskt Båtägande nr 5 september 2003 skrevs att 4 hk/ton är det ideala (= 3 kW/ton). Starkare motor gör att båten gräver ner sig, ger marginell hastighetsökning, får arbeta vid för lågt varvtal (gäller diesel), blir större, tyngre och dyrare. De få gånger som man råkar ut för riktigt hårt väder kan man faktiskt "kryssa" ca 25 grader mot vågorna eller vinden. Att klara alla extrema belastningsfall blir väldigt dyrt. Det riktiga är att ha en rätt dimensionerad motor till sin båt. Om man är i områden med mycket kraftiga tidvattenströmmar kan man öka på till 5 hk/ton. Enligt Praktiskt Båtägande är då en dieselmotor på ca 12 hk lämpligt för en NF.  

När tidningen Båtnytt gjorde första testen av NF 1977 så konstaterade man att motorn, en VP MD5A med 110S drev, räckte till att få upp båten i "vattenlinjefart". Jag tycker att de 7,5 hk som vår gamla MD5 ger är fullt tillräcklig i lungt vatten. Vi får upp farten till närmare 6,5 knop vilket är nära teoretiska maxfarten som är 6,7 knop. Att övermotorisera sin båt är bara dumt då båten inte går fortare utan bara gräver ner aktern. Man får högre motorvikt, motorn drar mer bränsle vilket medför att man måste ta med mer reservbränsle som ytterligare ökar vikten.

Sen kan det finnas goda skäl att välja en tvåcylindrig motor framför en encylindrig då man får mindre motorbuller. Från ljudsynpunkt är nog en 3-cylindrig det bästa men det är lite väl kraftigt eller rättare sagt lite väl tungt för en NF. Slutsatsen blir att det räcker med ca 7,5 hk för att få tillräcklig fart med en NF i lungt väder. Om man väljer kraftigare motor så är det för att kunna få mer kraft i motsjö och motvind.

En annan erfarenhetsregel som vi har hittat säger 1 hk/ton för varje knops fart i vindstyrkan 10 m/s. För att hålla 6 knop med sin NF i 10 m/s så behöver man därmed 18 hk i sin NF, med 12 hk så ska men enligt denna regel göra 4 knop. Som alternativ kan man ju faktiskt kryssa med sina segel helt utan motor.

Notera att motorfabrikanterna oftast uppger motorstyrkan på svänghjulet (som är mycket högre) och inte vad som kommer ut på propellern. Det är nog bara Volvo Penta som faktiskt anger effekten på propelleraxeln. Det kan skilja upp till ca 10% mellan svänghjulseffekt och proppelleraxeleffekt.

Diesel, bensin eller kanske eldrift?

För att driva en motor krävs det att energi tillföras på något sätt. Man kan ladda energi i form av diesel, bensin eller på något sätt ladda batterier för en elmotor.

De flesta segelbåtsägare anser nog att en dieselmotor är det bästa valet. Med bäst menar man nog driftsäkerhet. Det finns en utbredd uppfattning om att det sker en massa bränder i båtar pga av bensinmotorer. Enlig försäkringsbranchen så sker bränder pga av bränsleläckage. Detta är oberoende av om det är diesel eller bensin. När diesel är varm kan den börja brinna om det kommer en gnista. Det gäller därför att ha bränsleslangar i bästa skick och att byta innan de börjar att läcka. Kan vara tufft för oss konservativa seglare att inse fakta, men bensinmotorer har många fördelar jämfört med dieselmotorer. Läs en amerikansk artikel om bensin- versus dieselmotorer på yachtsurvey. Man tar död på flera myter om dieselns försträfflighet i fritidsbåtar, notera att artikeln är lite mer inriktad på motorbåtar än segelbåtar, men flera argument är allmängiltiga. Man framhäver tex. att för mindre båtar kring 28 - 32 fot så är det väldigt oekonomiskt med diesel och det finns få fördelar framför bensinmotorer.

Den moderna dieseln som säljs i Sverige idag har en flampunkt på ca 45 grader. Jag tror nog att i vår NF så kommer lätt upp i 45 grader i motorutrymmet när man går för motor några timmar. Det enda sättet att kyla ytterligare är då att köra en motorrumsfläkt som suger ut den varma luften så att den ersätts av kallare uteluft.

Om man vill ha en bensinmotor så måste man se till att ha bra bränsleledningar och en motorrumsfläkt som ventilerat motorrummet. Fläkten måste vara av sk. gnistfri typ. Man måste även se till att ha helt tätt avgassystem då avgaserna från en bensinmotor är giftiga. Med täta bränslesystem och avgassystem så är en bensinmotor ett mycket bra, tyst och billigt alternativ i en segelbåt.

Fördelarna med en tvåtakts bensinmotor är att man får en kompakt, lätt, enkel, servicevänlig och motor som man faktiskt kan meka mycket med själv. Motorerna är billiga eftersom de är så enkla. En enkel motor kan man ofta meka med själv och därmed blir ekonomin väldigt bra. En fyrtaktare är mer komplex då den både har oljepump för smörjning och ventiler för insug och avgaser. All detta gör den lite tyngre och behöver mer något mer underhåll. Den största nackdelen med tvåtakt är miljön då en del av tvåtaktsoljan och bensinen inte förbränns utan går ut med avgaserna i sjön. Genom att använda den lite dyrare biologiskt nedbrytbara tvåtaktsoljan så blir det betydligt bättre och man behöver inte ha så dåligt samvete.

Jag har hittat två bra tvåtaktare, Dolphin Engines och Götamotorn. En tvåtakts bensinmotor är så mycket lättare att meka med själv, så på lång sikt sparar man in på dyrbara mekaniker som man annars måste anlita. En nackdel med tvåtaktare är att även vevhuset måste vara absolut tätt. I en fyrtaktare så läcker det kanske ut lite olja om det blir otätt men då är det ju bara att fylla på en skvätt efterhand. En tvåtaktsmotor har inga problem med blyfri bensin vilket kan förkomma med med äldre fyrtaktare.

Om man har bestämt sig för att investera i en ny motor så har jag ställt samman en hyffsat komplett marknadsundersökning av vad som finns och kan passa i en segelbåt upp till ca 4 ton. Se till att skaffa en motor så man har plats att meka med den. Förr eller senare måste man ju serva eller reparera någonting och man måste ju komma åt mer än de vanliga servicepunkterna.

Jag har läst att vissa båtägare i Storbritannien anser att i mindre båtar så är bensin motorer det bästa valet. Däremot om man kommer upp i klassen 20 hk eller mer så är det bättre med diesel.

Dieselmotorer

Det finns inte så många tillverkare av smådieslar i världen, men här är en rätt så skaplig samling som du hittar utförlig information om på mina sidor.

Favoriter just nu att montera i vår NF:

1. Lombardini (Italien) säljer under eget namn och tillverkar även åt Iveco (Italien).
2. Beta Marine (Storbritannien) som är konverterade Kubotamotorer (Japan), finns även i en "blå version" med lite annan karaktär från Nanni (Frankrike).

• Shibaura (Japan) som konverteras av Perkins (England) och säljs som Volvo Penta (Sverige).

• Yanmar (Japan) som säljs under sitt eget namn.

• Mitsubishi (Japan) som konverteras och säljs av Solé (Spanien), Vetus (Holland) och Westerbeke (USA).

• Bukh (Danmark) och Farymann (Tyskland) tillverkar under eget namn.
  

Ytterigare dieslar (info hos respektive tillverkare)

• Hatz Diesel, tysk tillverkare, den svenske importören finns i Åkersberga som marinkonverterar Hatz motorer.
  
• VW (Tyskland) började marknadsföra marindieslar år 2001. Men alla VW-motorerna är alla lite för stora och klumpiga för mindre segelbåtar.

• Man kan dessutom köpa renoverade Mercedes 601 motorer i byggsats och plocka ihop själv, alla delar ingår inklusive backlag och förskvattenkylning. Firma KPM Krahwinkel säljer paket för knappt 70´000 kr. För den som söker en kraftig motor måste ju detta vara ett kap. Motorerna ger ca 80 hk och är totalt oanvändbara i en NF. Det här är den absolut enda motorn jag känner till som man köper i byggsats.
  
• Mercedes-Benz dieslar finns marinkonverterade att köpa i Tyskland med segelbåtsdrev, men motorer är för tunga (och extremt dyra) för NF.
  

• Sen finns några Kinesiska dieslar som Yangong, deras minsta motor väger 165 kg och därmed på tok för tung att ha i en NF.

Man kan helt lungt säga att det är bara att välja färg på sin nya marindieselmotor av ett någorlunda känt fabrikat så får man en bra och tillförlitlig maskin. Det handlar kanske mer om att den ska få plats, hur mycket den väger, service och reservdelar än motorfabrikat.

Bensinmotorer

Bensinmotorer är inte så vanliga i ruffade segelbåtar. Men här finns några intressanta alternativ som Du kan läsa mer om på mina sidor:

Fyrtakts bensinmotorer:

• Saildrive, 15 hk utombordsmotor från Yamaha (tidigare Honda) som är konverterad till inombordare.
  
• Marna Motor, finns i Norge. Har två bensinare som ger 15 resp 18 hk.
  
• Volvo Penta MB2, äldre motor från 1970-talet, bygger på Honda fyrtaktare.
  

Tvåtakts bensinmotorer

• Göta Motor, 5 eller 10 hk

• Dolphin Engines, fina motorer på 12 eller 16 hk

• Vire, 7 eller 12 hk (nytillverkning upphörd)
  

Elmotorer

• Det finns flera olika alternativ, gemensamt är att man måste tillföra energi (dvs ladda) en stor tung batteribank.  Svenska OZecoDrive och några elmotorer med segelbåtsdrev!!
  

Luftkyld motor?

Det finns även små lätta luftkylda motorer, både diesel och bensin. Lombardini har flera olika modeller, bla en liten diesel som väger endast  31 kg. Även Yanmar har motorer men de är ovanliga i Europa.

Verkar lockande, men kylningen kommer att bli ett problem. Man kommer garanterat att få problem i en ruffad båt med luftkyld motor. Heta avgaser måste hanteras. Det blir väldigt bullrigt och det behövs oerhört mycket luft för kylningen, vilket kan vara farligt i hårt väder med stor luft öppning.

Får motorn plats?

Om man byter motor måste man först undersöka att den tilltänkta motorn får plats och att man inte behöver bygga om alltför mycket. Kontrollera även att alla servicepunkter kan nås lätt och att det går att få tag på service och reservdelar någorlunda enkelt. Det trevliga med att byta motor är att man äntligen får en chans att snygga upp i det gamla motorutrymmet. Det är troligt att med en ny modern motor, ny isolering etc så kommer det att vara mindre buller än tidigare.

Man kan även byta till en lite nyare men begagnad motor. Som exempel kan man hitta lite äldre begagnade motorer för hyffsade priser. Jag har sett en VP MD5 med S-drev som en Dansk marinhandlare sålde komplett genomgången med garantier för vad jag minns ca 15´000 Danska kronor (sommaren 2005). Jag har sett flera privatpersoner som har sålt den encylindrig Volvo Penta 2001 med 120S drev för ca 15´000 kr. Man kan ju även montera en nyare tvåcylindrig VP MD2010. Notera dock att en motor som har 110S drevet inte kan kopplas till det nyare 120S drevet. 110S har en klokoppling och 120S har en splinesaxel. Så även om man byter till en VP motor så åker man på att byta drevet.

Jag vet inte riktigt varför men jag har fått en känsla av att MD5 motorerna hålle bättre än efterföljaren 2001, men det är ingenting som jag egentligen har några belägg för. Väljer man däremot en "piratmotor" så finns det många som levererar motorer med färdiga kopplingar till både 110S - och 120S-drev. Det blir en väldigt kostnadseffektiv lösning som oftast bygger på en Mitsubishi eller Kubota motor. Här får man dock olika svar bereoende på vem man frågar. De som levererar kopplingar till VP S-drev säger att dreven är nästan outslitliga och håller. De som säljer motorer med egna drev förspråkar självklart byte.

Jag har ställt samman en förteckning med inbyggnadsmått, effekter, vridmoment etc. Observera att just vridmomentet är lite klurigt. Alla motorfabrikanter mäter upp vridmomentet i en bromsbänk med fullgas. Det är därför omöjligt att ta data ur ett motordiagram rakt av. Jämför med en bil där man kör med fullgas vid tex en omkörning på högsta växeln då är det motiverat att jämföra vridmomentet vid olika varvtal. I en båt är det helt annorlunda då propellern alltid ska kunna nå toppvarvet vid fullgas, man kommer aldrig i situationen att man har tex halva maxvarvtalet vid fullgas.

Jämförelse i tabellformat

_{Bilden ovan jämför flera motorer med MD5, klicka för förstoring, alla längdmått i mm. (klicka för förstoring).}

Ett försök att jämföra storlek och kostnader mellan att behålla sin gamla MD5 eller att skaffa en annan motor. Ett försök har gjorts att uppskatta årlig kostndad över tiden. Notera att VP motorerna 2001 och MD2010 är begagnade då de inte nytillverkas längre. Vissa motorer är med anslutning till existerande Volvo Penta 110S drev.

Jag har försökt mig på att göra en rimlig kostnadskalkyl för vad det kostar att behålla respektive byta motor i vår NF. Min slutsats är att det lönar sig helt klart att försöka hålla liv i den gamla motorn så länge det går. Att byta motor bara för att tro att man höjer andrahandsvädet är bara struntprat, så fort den nya motorn är monterad och startad så är även den begagnad och på sin höjd kan man kanske motivera ett pris på sin segelbåt som är maximalt 50´000kr högre.  Med en sprillans ny VP D1-13 motor som har kostat över 100´000kr att få monterad får man då tillbaka ca 50´000 kr.

Däremot så är det näst intill omöjligt att få ett bra pris för sin båt om motorn har rasat. Så allting är ju en stor chansning på att motorn verkligen håller. Man ser att skärningspunkten för renovering ligger på drygt  4´000kr per år, så om jag håller liv i motorn under mina antagna 5 år "tjänar" jag 20´000 kr som kan användas till att renovera för. Men då har jag ju fortfarande en gammal motor och ingen ny.

Man kan enkelt se att kostnaderna är lägst för befintlig motor, trots att vi har fläskat på en hel del kostnader på MD5. En Yanmar GM10 på 9 hk eller Lombardinis  LDW 502M på 13 hk är tämligen likvärdiga men man får i mitt tycke en modernare och bättre motor om man väljer Lombardinin.

Priser från början av 2006. Normala servicedelar som de ungefärligen kostar.

Vad ägare till andra båtar tycker om motorbyte

Om man letar runt på Internet så kan man hitta en hel del information om motorbyte. Ägarna till den lilla motorseglaren Marieholm 20 har samlat information om motorbyten i sin 6 meters båt. Läs mer här. Man har många kloka synpunkter när det gäller att reparera, renovera, köpa likadan begagnad utbytesmotor, köpa en annan begagnad utbytesmotor eller byta till en helt ny motor. Notera dock att de flesta NF har segelbåtsdrev vilket man inte har på den lilla MS 20. Den motor som får plats i en liten MS 20 borde få plats även i en NF.

Motorbyte av en VP MD11 hittar man på motorseglaren Parants hemsida med information som är intressant att ta del av. Läs mer här.

Slutsats

Tja vad kan man lära sig om detta.

Det billigaste är att köpa en motor som kan sättas på existerande 110S-drev. Ett byte av segelbåtsdrev ökar kostnaderna. Vilken motor man sen än väljer så måste man anpassa motorfästen och ändra lite här och där.

Lombardinimotorerna  och Beta 10 kan sättas i samma bädd som VP MD5 vilket gör att man troligen kan göra bytet själv och därmed sjunker kostnaderna ytterligare.

Man planerar ju aldrig ett båtbyte i förväg och själv finns det ju inte i tankevärden att byta bort NF:en just nu. Men livet innebär ju hela tiden en massa förändringar och vem vet om några år när barnen är vuxna och har egna familjer så kommer man i ett läge att man vill ha en större båt. Jag snackade med en annan segelbåtsägare och de hade helt resolut köpt en till båt, så de var numera ute med två segelbåtar.

Övriga slutsatser får ni dra själva, jag har samlat ihop det mesta som finns på marknaden när det gäller marina motorer i området upp till drygt 15 hk.